|
| [ На главную ] -- [ Список участников ] -- [ Правила форума ] -- [ Зарегистрироваться ] |
| On-line: |
| Земля наших предков (Полесье в междуречье Десны и Сожа) / Вахта памяти / Шерстюк Михаил 33-й км |
| Страницы: << Prev 1 2 3 4 5 ...... 14 15 16 ...... 24 25 26 27 Next>> |
|
| Автор | Сообщение | |
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644 
|
Добавлено: 25-06-2012 22:55 | |
|
А вот принцип построения самой колонны: 30 паровозов однотипных серий (как правило, Э и СО), имеющих невысокую нагрузку на ось, составляли паровозную колонну. Также в ее состав входили размещенные в вагонах подвижные ремонтные мастерские и вагоны для бытового обслуживания. Колонна, руководство которой осуществляли начальник и комиссар (заместитель по политчасти), состояла из 6 рот (по 5 локомотивов в каждой) во главе с машинистом-инструктором. Паровоз закреплялся за комплексной бригадой (взводом из 13 человек) под руководством старшего машиниста, включающей две локомотивные, две кондукторские бригады, двух поездных вагонных мастеров и одного проводника. С паровозом следовал вагон для отдыха неработающей смены. Обычно члены бригады владели несколькими специальностями, что позволяло обслуживать паровоз без привлечения ремонтников. Весь личный состав ОРПК был переведен на военное положение с присвоением воинских званий и выдачей военной формы и оружия и поставлен на довольствие в воинских частях. При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в подчинение командования фронтов и армий, подвозили личный состав, технику, боеприпасы к передовой. И эта передовая была особенной: громившим их артиллерии, авиации железнодорожники ничем ответить не могли, равно как и укрыться, – окопов им не было положено. Значительное количество колонн было сформировано по постановлению Государственного комитета обороны от 7 сентября 1942 года. К концу 1942-го действовало 35 колонн, из них 18 были закреплены за фронтами. Всего же за годы войны было сформировано 106 паровозных колонн с парком 2280 паровозов, численность личного состава паровозных колонн достигала 30 тысяч. http://pda.xpress.by/post-3718/ Хотя и не понятно теперь одно:был приказ от 22.03.1943г об отношении железнодорожников к Красной Армии,а в тексте выше-они уже на довольствии армейском? 
|
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 25-06-2012 22:58 | |
| Статья довольно содержательная.Автор-Леонид ЛЕГЧЕКОВ.Правда за 28.04.2010.Может как то найти автора-откуда то он взял эту инфу! | ||
|
asveritas Участники Группа: Участники Сообщений: 279 |
Добавлено: 25-06-2012 23:25 | |
|
Имеем факты: 1) Идея создать спецформирования "паровозные колонны" - идея Хрулёва, начальника тыла Красной Армии. В своём приказе о создании колонн он сформулировал принцип: формировать колонны из земляков, т.е. служащих одной дороги. 2) Колонна №4 была сформирована в начале 1942 из эвакуированных служащих Белорусской ж.д. и Моск.-Кв. ж.д. 3) Ст. Унеча в 1941 г. относилась к Белорусской ж.д. После войны она перешла в подчинение М.-Кв. ж.д., сейчас - Московской ж.д. 4) Унечские машинисты Мышастый и Чухнюк, Герои Соцтруда, воевали в составе колонны №4. 5) Колонна №4 сначала снабжала Сталинградский фронт, после победы под Сталинградом её перебросили возить на фронт уголь из Печорского бассейна, потом перебросили на Западный фронт. 6) В статье о Чухнюк рассказывается, как она в 1942 везла танки из Челябинска к Сталинграду. 7) По семейному преданию, Михаил погиб при перевозке танков с Урала к Сталинграду. Челябинск - это Урал. Исходя из этой информации, сделано было предположение, что Михаил служил в колонне №4 (ОРКП-4). Отсутствие документов в архиве этой колонны можно объяснить так: а) документы не систематизированы, носят разрозненный характер, с разрывами в хронологии (так мне сказали). б) поиск в архиве произведен не тщательно. в) Михаил попал служить в другую колонну. Возможно, это другая колонна того же архива Свердловской ж.д. из шести у них имеющихся. Но они искать не хотят, утверждая, что такого документа, как донесение о гибели, у них в принципе нет, есть только бухгалтерские документы. Вообще в войну было организовано 78 колонн паровозов (по другим данным - 86). Они были везде - и в Средней Азии, и на Дальнем Востоке. Та же 4-я колонна участвовала в войне с Японией (это по утверждению архивариуса Свердловской ж.д.). Где может находиться донесение? В Подольске? Туда сделан запрос РЖД ТВ от имени ОАО РЖД. Но не факт, что оно находится там. |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 25-06-2012 23:31 | |
|
25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулев Предстоявшие весенне-летние военные операции потребовали проведения дополнительных мероприятий по укреплению железнодорожного транспорта. По решению ГКО Наркомат путей сообщения создал военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. В апреле 1942 г. по указанию ГКО НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае 1942 г. — общесетевой график движения поездов военного времени. ГКО дал наркомату задание ускоренными темпами осуществлять строительство новых железнодорожных линий, всемерно увеличивать пропускную способность важнейших магистралей, узлов и перегонов. С целью укрепления кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов. ЦК ВКП(б) принял меры по укреплению железных дорог партийными и хозяйственными кадрами. Выход немецко-фашистских войск в конце лета 1942 г. к берегам Волги вызвал необходимость переключения основного грузопотока в районе Сталинграда на Рязано-Уральскую железную дорогу по направлению Саратов — Урбах — Астрахань. От работы железнодорожников линии Урбах — Астрахань, особенно на участках Нижний Баскунчак — Ахтуба — Владимирская пристань, и железнодорожной переправы через Волгу во многом зависел успех обороны Сталинграда. Темпы и объемы перевозок на линии Урбах — Астрахань лимитировались пропускной способностью железнодорожной переправы через Волгу на паромах, которая подвергалась непрерывной и ожесточенной бомбардировке фашистской авиации http://stocknote.ru/wiki/Экономика_СССР_в_годы_Великой_Отечественной_войны_(1941—1945_гг.)/Транспорт_на_службе_фронта_и_тыла |
||
|
Yasaul Участники Группа: Участники Сообщений: 827 
|
Добавлено: 25-06-2012 23:44 | |
А как же быть тогда, например, вот с этим человеком? Номер записи 56023488 Фарзрутин Михаил Оскарович Дата рождения __.__.1923 Место рождения г. Казань, ул. Тукай Дата и место призыва __.__.1942 приказ НКПС 932 Последнее место службы 27 паров. колонна Воинское звание гл. кондуктор Причина выбытия умер от ран Дата выбытия 09.11.1945 Госпиталь 278 ЭГ Название источника информации ЦАМО Номер фонда источника информации 58 Номер описи источника информации А-83627 Номер дела источника информации 927 Немало людей на ОБД по запросам "кондуктор", "железнодорожник", "машинист." |
||
|
Yasaul Участники Группа: Участники Сообщений: 827
|
Добавлено: 25-06-2012 23:56 | |
Об этом написано в уже вышеупомянутой книге "Железнодорожники в ВОВ 1941-1945". Цитата: "<...> В июле 1942 года все более ожесточенный характер принимало сражение в междуречье Дона и Волги. Все труднее становилось железнодорожникам обеспечивать перевозки пополнения, боеприпасов, техники, горючего для обороняющихся здесь зойск. Превосходящие силы противника стремились блокиро-зать крепость на Волге. В середине месяца врагом была захвачена большая часть линии Лихая — Сталинград, а к концу июля перерезана линия Тихорецкая — Сталинград. Их участки вблизи города стали использоваться как внутрифронтовые коммуникации. Основная часть воинских перевозок легла на однопутные линии Поворино — Иловля — Сталинград и левобережную Урбах — Баскунчак — Паромная. Для снабжения фронтов использовались также не примыкающие непосредственно к Сталинграду однопутные линии Балашов — Камышин и Поворино — Таловая — Калач со слабым, не рассчитанным на массовые перевозки, путевым развитием и малой пропускной способностью... <...> В ноябре 1942 года колонну паровозов особого резерва НКПС № 10 перебросили обслуживать участок Астрахань — Сталинград. По этой линии защитникам волжской твердыни подвозили горючее с Кавказа. Авиация противника стремилась вывести линию из строя. Бригада машиниста Ф. А. Каплуна вела состав с бензином. На станцию Верхний Баскунчак прибыли благополучно. Осмотрели вагоны, пополнили запасы поды и угля и вдруг появились немецкие бомбардировщики. Обрушился бомбовый удар огромной силы. Десятки вагонов разбиты, пострадали паровозы. Загорелись две последние цистерны и в поезде Каплуна. Если их не отцепить, а остальные не увести в безопасное место, — беда будет большая. Погибнет не только этот состав, который так ждут защитники Сталинграда, но и взлетит на воздух вся станция, надолго остановится движение поездов.Отцеплять горящие цистерны побежал старший кондуктор Гриша Лейфер. Ему всего 17 лет, но он уже сопровождал несколько поездов. От горящих цистерн нестерпимый жар. Дымится одежда. Каждую секунду может произойти взрыв. Несмотря на смертельную опасность, Г. Лейфер с трудом Развинчивает сцепку между последними вагонами. Она плохо поддается. А время летит. Вот-вот огонь перекинется на соседние цистерны. Юноша спешит изо всех сил. Вот уже снята одна стяжка, другая. Загорелась одежда. Гриша выскакивает на междупутье и подает машинисту сигнал ехать вперед. Едва поезд отошел, как над путями взвилось облако дыма и огня, раздался оглушительный грохот: взорвались горящие цистерны. Почти весь состав удалось спасти, но юного героя не стало." |
||
|
Yasaul Участники Группа: Участники Сообщений: 827
|
Добавлено: 25-06-2012 23:57 | |
|
||
|
Yasaul Участники Группа: Участники Сообщений: 827
|
Добавлено: 26-06-2012 00:03 | |
|
Далее читаем: "<...> В один из дней обороны Сталинграда машинист паровозной колонны № 10 Александр Иванович Покусай вел поезд с танками. Неожиданно налетели вражеские бомбардировщики. Осколками бомб пять работников комплексной бригады были выведены из строя, сам Покусай ранен. Паровоз получил повреждения. Бригада быстро устранила их и своевременно доставила транспорт по назначению. Во время выгрузки на станции Арчеда поезд подвергся повторному налету вражеской авиации. Паровоз и тендер получили много пробоин. Были убиты два работника бригады. Раненый машинист А. Покусай не оставил своего поста и доставил поврежденный паровоз на базу." Если предположить, что Шерстюк М.А. был мобилизован в ОРКП№10 (паровозы которой ходили по ж/д ветке Астрахань-Сталинград, минуя также ст. В. Баскунчак и 33-й разъезд, соответственно), то он должен был работать до 1942 года не на Московско-Киевской ЖД, а на Московско-Донбасской. Это обусловлено тем, что ОРКП №10 НКПС была сформирована весной 1942 года в депо Ожерелье Московско-Донбасской дороги под начальством К.И. Даниленко. "Колонна формировалась в основном из машинистов, помощников, кочегаров, поездных вагонных мастеров. Все они были переведены на положение бойцов Красной Армии. Тридцать паровозов колонны №10 были в короткий срок переоборудованы для работы на прифронтовых участках: боковые стенки и крыша будки машиниста обшиты броней, наращены борта тендера и усилены его тележки. Боевое крещение ОРКП-10 получила во время Сталинградской битвы. В первой половине июня 1942 года под беспощадными бомбёжками немецкой авиации паровозная колонна "10 начала массовую переброску войск и боеприпасов к Сталинграду," - так пишет в своей статье про Даниленко С. Каргопольцев. |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 00:12 | |
|
А ВОТ ЕЩЕ ИНФОРМАЦИЯ: 24 октября 1941 года, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР № 832, одиннадцать отделений движения, обслуживавших линии Московского узла, были переведены в штаты военно-эксплуатационных отделений (ВЭО). Работники ВЭО переводились на казарменное положение. В тот же день было организовано Военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) Московского узла, которое объединяло все ВЭО. ВЭУ возглавил В.А. Гарнык, назначенный постановлением ГКО заместителем наркома путей сообщения. 25 октября 1941 года Николай Акимович Макаров был назначен начальником ВЭО-36, обслуживавшим участок Москва — Кашин (Савёловское направление). Вскоре участки ВЭО-31 (Ленинская железная дорога), ВЭО-33 и -34 (дорога имени Ф.Э. Дзержинского), ВЭО-36 (Ярославская железная дорога) стали основными коммуникациями Московской зоны обороны. День и ночь по ним осуществлялась переброска воинских резервов, боеприпасов, вооружения, продовольствия, так необходимых защитникам советской столицы. Железнодорожники московских ВЭО работали не щадя сил, обеспечивая первую победу над врагом у стен Москвы. Работники ВЭО-36, широко внедрив почин машиниста дело Вологда В.И. Болонина, за короткий срок научились топить паровозы дровами. Это давало большую экономию угля, занос которого был ограничен. 17 марта 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление № 1469с о расформировании ВЭУ Московского железнодорожного узла. С 18 марта по 28 мая Н.А. Макаров работал в составе оперативной группы на Западном фронте, возглавлял отдел планирования перевозок управления Западной магистрали. 27 мая 1942 года Николая Макарова пригласил заместитель народного комиссара путей сообщения -начальник Центрального управления паровозного хозяйства В.А. Гарнык и предложил новую ответственную работу, а утром 28 мая согласно его приказу № 4314 «О формировании колонн особого резерва НКПС» Н.А. Макаров был назначен начальником паровозной колонны № 3 особого резерва НКПС. Колонна паровозов № 3 формировалась в паровозном депо имени Ильича Западной дороги из машинистов, помощников, старших и главных кондукторов, вагонных мастеров Западной и Белорусской дорог. В составе колонны объединялось 425 работников комплексных бригад, из них - 186 локомотивщиков. Под руководством Н.А. Макарова ремонтники депо имени Ильича интенсивно восстанавливали паровозы. Колонна состояла из опытных железнодорожников, прошедших большую жизненную и производственную школу. Хорошо зная людей, Николай Акимович Макаров назначил старшими машинистами самых опытных работников: В.А. Древина, В.С. Муравьёва, П.Т. Медвенского, Г.И. Камболова, Ф.К. Грабилина, 'В.И. Потапова, П.П. Псеха и других. На должности первых машинистов-инструкторов подобрали И.Н. Бутко и И.Ф. Гилькова. В августе 1942 года паровозный парк колонны № 3 направился в район Сталинграда. «Мы водили воинские эшелоны на участке Паласовка - Эльтон - Верхний Баскунчак — Пристань Ленинская (Паромная). В районе Сталинграда, под вражескими бомбёжками водя воинские и наливные поезда, мы несли тяжелые потери в личном составе и технике. За август-сентябрь 1942 года наша колонна провела 510 поездов. 232 раза локомотивы подвергались бомбардировкам с воздуха и раз артиллерийским налетам. Из 30 локомотивов 16 были серьезно повреждены, погибли 22 наших товарища», - вспоминал заместитель начальника паровозной колонны № 3 по политчасти Александр Васильевич Зверьков. Взглянув на карту военных лет, нетрудно убедиться, что большинство железных дорог на правобережье Волги, ведущих к Сталинграду, были перерезаны противником. Действовали только линии Рязано-Уральской дороги и путь, проложенный от станции Верхний Баскунчак до станции Паромная на берегу Волги. Однако и в этих условиях железнодорожники паровозных колонн особого резерва НКПС доставляли всё необходимое частям Сталинградского фронта, поддерживая героических защитников волжской твердыни. В июле и августе 1942 года вражеская авиация совершала на линию Урбах-Астрахань до десятков налетов в месяц, в сентябре-ноябре число бомбардировок увеличилось многократно. С июля по декабрь на этих участках было повреждено более 190 паровозов и свыше трёх тысяч вагонов. В этот период погибли 1393 и ранены 1800 железнодорожников. http://www.otjd1.ru/geroi_18.php |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 00:16 | |
| Может быть архив у центрального управления паровозного хозяйства? | ||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 00:31 | |
Если не ошибаюсь-где-то выше в сообщениях или ссылках-с 1943 года все железнодорожники подлежат мобилизации и постановке на довольствие в Красной Армии-Фарзрутин умер от ран в ноябре 1945-на него есть данные в ОБД(т.е.после 1943г) |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 00:36 | |
|
35 колонн новых сформировано в сентябре 1942-нам как-то надо выяснить сколько было колонн до этого периода и еще :выходит что Сталинградскую битву обслуживали №4 и №3,может еще какие?Где-то видела(если не ошибаюсь) то до сентября 1942 было сформировано всего 11 колонн. N!B!Сайт ОБД обновился 21.06.2011 |
||
|
Yasaul Участники Группа: Участники Сообщений: 827
|
Добавлено: 26-06-2012 00:38 | |
Другой пример: Номер записи 1837382 Бакулов Александр Георгиевич Дата рождения __.__.1906 Место рождения Свердловская обл., г. Невянск Дата и место призыва Кировградский РВК, Свердловская обл., Кировградский р-н Последнее место службы 52 Арм. ВЭО Воинское звание воен. железнодорожник Причина выбытия умер от ран Дата выбытия 03.05.1942 Название источника информации ЦАМО Номер фонда источника информации 58 Номер описи источника информации 818883 Номер дела источника информации 459 |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 01:27 | |
ВЭО-военно-эксплуатационное отделение(воин 52 армии) Asveritas прав:может спустя время появятся на сайте ОБД гражданские-как найти точный приказ:с какого времени железнодорожники стали воинами |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 01:33 | |
|
Перечень документов Государственного Комитета Обороны СССР за 1942 г.-сбросила ссылку в библятеке-может кто поможет разобраться с этими приказами-не все найти получается
|
||
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 26-06-2012 05:11 | |
Если запрос в ОБД в строке расширенного поиска набрать в кавычках - т.е. запросить точное соответствие слову, а именно "кондуктор", база выдает девять позиций ( втом числе Файзулина), один из которых не является кондуктором, а родился в поселке с названием Кондуктор-бригада, остальные действительно кондукторы. НО. При просмотре документов, на основании которых они попали в базу ОБД Мемориал выясняется следующее - либо на человека данные поданы в послевоеннном сообщении РВК по месту призыва (рождения), т.е военкомат разыскивал и имел сведения о месте службы железнодорожника - и он попал в общий с военными список, либо второй вариант - документы госпиталя (МСБ) - лечебного учреждения, где он лечился но умер от ран, даже в донесении армии идет ссылка на ППГ, т.е в донесение армии об убывших кондуктор попал потому что проходил лечение в походно-полевом армейском госпитале - и общим списком с военнослужащими "выбыл". Т.е. этим восьмерым, если можно так сказать, "повезло" попасть в военный архив общим списком с в/с, и не потеряться где то в архивах ж.д. Наш Михаил погиб сразу, похоронен на месте гибели, и РВК о нем никаких сведений н еимел, получается - ни о месте службы ни о гибели - т.к. иначе он был бы в таком же списке после войны поданном Унечским РВК. Список такой есть, его все видели вроде. |
||
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 26-06-2012 05:14 | |
|
Я пока не просматривал данные по машинистам и железнодорожникам, но полагаю что там та же самая история будет. Надо проверить. Значит под Сталинградом пока нашлись три колонны, №№ 3, 4 и 10, так получается? Интересно, а в Сверловске они все три есть? |
||
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 26-06-2012 05:22 | |
Вопрос вопросов. Хотя и упоминание Михаила в бухгалтерских документах было бы не лишним. Но нужен приказ по кадрам НКПС о порядке информирования в случае выбытия личного состава НКПС во время войны - такой приказ есть по НКО как я уже говорил - там четко определены формы отчетности, кто составляет такую отчетность, куда и в чей адрес отправляет и в какие сроки. Думаю аналог был и в НКПС. А Yasaulu и Selimone еще раз спасибо, не спали наверное ночью совсем? |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 11:04 | |
|
А вот еще информация: Сложные задачи ставили правительство и военное командование перед НКПС, а наркомат – перед дорогами. В архиве хранятся два характерных приказа наркома А. В. Хрулева. Один от 30 июня, другой от 13 сентября 1942 года. Речь идет в них об эвакуации людей и оборудования из Сталинграда и примыкающих районов. Первый приказ, в частности, предусматривал в августе каждые сутки передавать через переправу на Рязано-Уральскую дорогу не менее 500 вагонов. Фактически же на левый берег Волги передавалось 600 вагонов. Вторым приказом устанавливалось задание перевезти 180 тысяч рабочих и служащих с семьями в Свердловскую, Челябинскую области, Алтайский край, другие места на конкретные оборонные предприятия, где они были очень нужны. Приказ обязывал начальника Рязано-Уральской дороги (люди находились на левом берегу Волги в районах Ахтубы, Верхнего Баскунчака, Эльтона) подать для этой цели 4350 подготовленных и оборудованных для перевозки людей крытых вагонов и 150 пассажирских, сформировать из них маршруты и направить к месту назначения. В пути следования им должен быть обеспечен беспрепятственный пропуск. Железнодорожники приложили максимум сил и энергии, чтобы справиться с этой сложнейшей задачей. Оборонные заводы получили необходимое пополнение. http://bookz.ru/authors/n-konarev/jeleznod_653/page-12-jeleznod_653.html ПО ССЫЛКЕ УКАЗАННОЙ АНДРЕЕМ Оттуда же: В январе 1942 года вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград – Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. В августе 1942 года открылось движение на линии Астрахань – Кизляр (348,6 километра). В том же году скоростными темпами прокладывалась Волжская рокада 1000-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом и далее с Сызранью, Ульяновском и Свияжском. |
||
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 26-06-2012 11:27 | |
|
Государственный Комитет Обороны в августе 1942 года принял решение в течение месяца удвоить пропускную способность линии Урбах – Астрахань, построить на ней дополнительно 20 разъездов. Задача трудная. Сразу же приняты оперативные меры. С северных участков дороги на южные были переброшены опытные рабочие. Партийная организация управления дороги направила на строительство большую группу коммунистов-инженеров. Путейцы и строители, стрелочники, машинисты и командиры становились землекопами и грузчиками, брались за кирку и костыльный молоток. Не хватало механизмов, материалов верхнего строения пути, возникали трудности и с питанием. Но люди трудились самоотверженно. Задание ГКО было выполнено в установленный срок. http://bookz.ru/authors/n-konarev/jeleznod_653/page-16-jeleznod_653.html Особенно яростным налетам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный поселок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство. В один из налетов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо. Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжелое ранение вынудило его оставить реверс. Днем и ночью можно было видеть за работой дежурного по станции Пост-Передача В. Ракчеева. Отсюда по проложенному пути поезда направлялись на Сталинград, минуя Баскунчакский узел. Соединили тогда все лучи транспортного перекрестка. Это позволяло маневрировать. В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолеты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперед, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении Линия однопутная и нельзя было понять, куда шел поезд – к фронту или от нею. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова. |
| Страницы: << Prev 1 2 3 4 5 ...... 14 15 16 ...... 24 25 26 27 Next>> |
|
| Земля наших предков (Полесье в междуречье Десны и Сожа) / Вахта памяти / Шерстюк Михаил 33-й км |